在全球兴起的绿色经济和低碳经济的浪潮中，生物燃料前景诱人。其中，主要以非粮作物，如秸秆、枯草、甘蔗渣、稻壳、木屑等废弃物为原料生产的生物乙醇，被称为纤维素燃料，或第二代生物燃料。由于它消除了“与人争粮、与粮争地”的问题，因此被寄予厚望。目前，国际上第二代生物燃料呈现方兴未艾、孕育突破的新趋势。

为了推动生物燃料的商业化进程，一些国家确立了发展纤维素燃料的长期战略，并且把发展生物燃料置于法制轨道。例如，2007年，美国颁布了“新能源法案”，该法案规定，在2022年之前，将可再生能源的产量提高到360亿加仑（1加仑约合3.785升），其中，纤维素燃料为210亿加仑，占总量的58.33%以上；在2022年之前，把生物燃料的效率提高40%。另外，一些国家还通过立法，引导和推进生物燃料的消费。例如，巴西早在1931年就提出了推广燃料乙醇的首部法规，以及首个相关的生产技术标准，规定民用汽车使用的汽油必须掺入生物燃料乙醇5%，而政府部门的用车则要求生物燃料乙醇的含量为10%。1977年，巴西政府规定，各类汽车必须使用至少含生物燃料乙醇20%的混合燃料，并要求机动车发动机做出相应调整。此后在1980年，巴西法律规定将生物燃料乙醇比例提高到22%，现在又提高到25%。1999年，巴西政府鼓励20万辆出租车和8万辆政府用车采用100%的生物燃料乙醇作为燃料，并对生产和消费生物燃料乙醇给予适当补贴。

　世界上不少国家多管齐下，从生产领域到汽车车型和税收优惠等方面采取了多项有效措施，促进第二代生物燃料的生产和使用。在这些方面，欧美、巴西采取的措施最多。例如，巴西为增产纤维素燃料乙醇，政府和私营部门共同投资扩大甘蔗种植面积，政府为农民提供了法定的农业专项低息贷款。另外，多元化融资兴建多家以甘蔗为原料的燃料乙醇加工厂。在汽车车型方面，巴西政府鼓励发展混合燃料汽车，民众购买同时使用生物燃料和汽油的汽车可以享受减税优惠。目前在巴西使用生物燃料的汽车已经相当普遍，2008年销售的新车中有87%属于这种车型。另外，巴西还通过补贴、设置配额、统购生物燃料乙醇，以及运用价格和行政干预等多种手段，鼓励使用纤维素乙醇。

　　不过，开发纤维素燃料乙醇还存在着一些世界性的科技难题，比如，缺少纤维素酶高产菌株和发酵菌种，木质素降解难度大，成本高。有鉴于此，提高生物燃料乙醇生产效率、提高木质素预处理技术，以及解决纤维素原料收集、预处理、糖化、发酵和精馏等各个环节中存在的技术问题，成为纤维素乙醇大规模工业生产亟待突破的障碍。目前，以美国、加拿大、瑞典等为代表的发达国家，积极开展纤维素乙醇中间试验，并建设了诸多示范装置和工厂，其技术水平已接近产业化。

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